선하증권
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※ 선화증권 VS 항공운송장 VS 해상화물운송장 ※
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선화증권 VS 항공운송장 VS 해상화물운송장 | ||
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권리증권여부 |
유가증권, 권리증권 |
단순한 화물수취증 (유통불능) |
단순한 화물수취증 (유통불능) |
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발행방식 |
기명식, 지시식, 무기명식 중 하나 |
항상 기명식 |
항상 기명식 |
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매매양도 가능성 |
배서, 교부에 의해 양도가능(negotiable) |
매매, 양도 불능 (물권적 처분증권이 아님) |
매매, 양도 불능 (물권적 처분증권이 아님) |
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발행시기 |
선적식 (수취식도 있음) |
수취식 |
선적식 (수취식도 있음) |
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제시원본수 |
전통(Full set) |
송하인을 위한 1통 |
전통 |
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A.해상선하증권의 종류
B. 양식에 의한 구분
대부분의 선하증권이 정식선하증권에 해당한다.
신용장상에 수리불가하는 문구만 없으면 은행에서도 이를 수리한다.
본선적재선하증권(On Board B/L) " Loaded on board dated June 20, 19XX " (운송인 또는 그 대리인의 약식 또는 정식의 서명)본선적재의 요건은 반드시 위에서와 같이- 1.본선적재의 뜻 2.본선적재일자 3.운송인 또는 그 대리인의 약식 또는 정식의 서명
무고장 선하증권 (Clean B/L) 고장부선하증권 (Dirty B/L) E. 수하인 표시 유무에 의한 구분 기명식 선하증권 (Straight B/L) 지시인식 선하증권 (Order B/L)
1.단순 지시인식
2.송하인의 지시인식
3.신용장개설은행의 지시인식 4.매입은행의 지시인식
5.추심은행의 지시인식
6.하송인의 대리인의 지시인식
7.매수인의 지시인식 수하인란에 "Bearer" 또는 "To Bearer"로 기재되어 있거나 공란인 경우의 선하증권. 소지인식은 선하증권을 갖고 있으면 누구라도 수하인이 될 수 있다. F. 발행인에 의한 구분 원 선하증권 (Master B/L) 운송중개인 선하증권 (Forwarder / House B/L) 그러나 Forwarder B/L의 서명인란에 "As carrier" 또는 " As master of ,,," " Acting as agent for ,,," 등과 같은 표시가 되어 있는 경우,
이는 운송 중개인이 실제 선박회사 (운송인) 대행하여 발행한다는 의미이므로 Forwarder B/L이라고 하더라도 은행이 수리한다.
통과선하증권이란 이러한 통과운송을 증명하는 B/L을 말한다. 제 3자 선하증권(Third Party B/L)
수익자이외의 제 3자가 선적인인 경우가 있다. 적색 선하증권 (Red B/L) 소급일자 선하증권 (Back Date B/L) 이로 인한 클레임이 제기될 시 선박회사가 책임을 져야 한다. 은행에서 수리를 거절한다. |
선하증권(Bill of Lading)
A. 해상운송의 형태
1. Liner(정기선)
1) 일정한 운송계획에 따라 특정 항로만을 규칙적으로 왕복 운항하는 선박을 말함.
2) 일반화물(general cargo)을 운송하고,
주로 다수화주의 소량화물(LCL 화물)이 대상이 됨.
3) 해운동맹(Conference system)이 정한 공통운임률(tariff rate)에 의해 운영되는 것이 보통이고, 지정항로 유지를 위한 고정비용으로 인해 운임은 대체로 높음.
4) 주로 개품운송개약(contract of affreightment)에 의하고 해운동맹에 의해 운영됨.
2. Tramper(부정기선)
1) 고정된 항로 없이 수요에 따라 어느 곳이든 운항하는 선박을 말함.
2) 주로 곡물, 광물 등 Bulk cargo(산적화물)나
운송수요가 급증하는 화물이 대상이 됨.
3) 수요, 공급에 따라 운임률이 결정되고, 운임률은 상대적으로 낮음.
4) 주로 용선계약(charter party)에 의해 움직임.
<> 해상운송계약 (개품운송계약과 용선계약)
1. 의 의
선박회사와 송하인 사이에 일정 화물에 대한 운송을 위해 체결하는 계약.
2. 종 류
(1) 개품운송계약(Contract of affreightment)
1) 다수 화주(貨主)의 개별화물에 대한 운송을 개별적으로 계약 체결함.
2) 많은 화물을 여러 화주로부터 인수, 혼적(混積. consolidation)하므로
정기선(Liner) 운송이 많음.
3) 화주가 S/R(Shipping request)을 제출하면 선사가 접수함으로써 계약성립.
4) 운송계약의 증거로 B/L(Bill of Lading)이 발행됨.
(2) 용선계약(Charter party)
1) 의 의
① 송하인이 선사로부터 선복의 전부, 또는 일부를 빌려서
화물을 운송하는 경우 체결.
② 개품운송계약과는 달리 계약 체결 시
표준화된 용선계약서(Charter party)가 작성됨.
③ 운송수요가 급증하는 화물이나 광석, 곡물 등
Bulk cargo(산적화물)가 주 대상이 됨.
④ 부정기선(Tramper)이 주로 이용됨.
2) 구 분
용선계약은 크게 선박전체를 빌리는 전부용선계약(whole charter)과
선박의 일부를 빌리는 일부용선계약(Partial charter)으로 나뉘어지고,
전부용선계약은 다시 정기용선계약, 항해용선계약, 나용선계약으로 나뉨.
3) 전부용선계약
① 정기(기간) 용선계약(Time charter)
가) ‘용선 기간’을 기준으로 대가를 산정하는 방식. 선박에 필요한 모든 용구를
비치하고 선원까지 승선시킨 내항성(耐航性. seaworthiness)을 갖춘
선박을 일정기간 용선함.
나) 선주는 선용품, 수리비 등 직접비와 보험료, 금리 등 간접비를 부담하고,
용선자는 용선료 외에 연료비, 항구세 등 운항비를 부담. 선장에 대한 지휘권은
용선자가 보유함.
다) 주로 운임과 용선비의 차액을 노리는 전문해운업자가 이용함.
② 항해 용선계약(Voyage or Trip charter)
가) 항구 대 항구의 운송으로 대가를 산정하는 방식. →
출발항에서 목적항까지 1항해(편도)를 약정하는 경우를 Voyage charter,
왕복운항을 약정하는 경우를 Trip charter라고 구분하기도 함.
나) 운송보수의 결정은 적재 화물의 톤당 얼마로 정해지는 것이 보통임.
다) 항해 용선계약의 변형으로
Lump-sum charter(선복용선계약)와 Daily charter(일대용선계약)가 있음.
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∙ Lump-sum charter(선복용선계약) :
운임이 실제 적재수량에 의해 계산되지 않고 A항에서 B항까지의 계약선복(계약톤수)에 의해서 합계 얼마로 정하고 실제의 적재수량에는 관계가 없는 계약을 말함. 이 경우 운임을 선복운(lump-sum freight)이라 함.
∙ Daily charter(일대용선계약) :
선적항에서 화물을 적재한 날부터 기산하여 양륙항까지 운송, 화물을 인도 완료할 때까지의 일시 사이에 1일(24시간)당 얼마로 용선요율을 정해 선복을 일대하는 계약을 말함.
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③ 나(裸)용선계약(Bareboat charter)
가) 선박만을 빌려주는 계약. 즉 용선자가 선박을 제외한 선원,
장비와 소요품 일체에 대한 책임을 짐.
나) 선박이 부족하고 선원과 장비가 풍부한 나라의 선사가 외국선박을 나용선하여 선원, 장비를 갖추어 제3국에 재(再)용선(sub-charter)하는 경우에 많이 이용됨.
(1) 선하 증권의 의의
해상운송계약에 따른
운송화물의 수령 또는 선적(船積)을 인증하고,
그 물품의 인도청구권을 문서화한 증권.
선화증권이란 화주와 선박회사간의 해상운송계약에 의거 선박회사가 발행하는
유가증권이다. 즉 선화증권은 선박회사가 화주로부터 위탁받은 화물을 목적지의
양륙항까지 운송하여 이 증권의 소지인에게 증권과 상환으로 운송화물을 인도할
것을 약속하는 수취증권이다.
철도 선박 등의 유가증권 운송기관이 운송물 유가증권을 받았다는 것을
인증 채권시세하고 그 물품을 지정된 목적지까지 수송하겠다는 것을 약정하는 증권.
선하증권은 운송보다 보관 유가증권에 대한 계약을 내용으로 하는
창고증권(warehouse receipt)에 더 가깝다.
선하증권이든 창고증권이든 간에 확정된 개인이 아니라
증권에 기재된 사람의 주문대로 배달해주기로 할 때는 양도할 수 있다.
증권에 기재된 사람은 배서한 다음 다른 사람에게 증권을 양도할 수 있다.
양도받은 사람은 그때부터 그 물품을 수령할 권한을 갖는다.
물품인도를 유가증권 요구하는 권한을 양도할 수 있는 증권은
금전지불을 요구하는 약속어음이나 환어음 등의 양도성 상업어음과는 구별되어야 한다.
한국의 상법상 선하증권은 해상물건운송계약에 따른 운송물의 수령 또는 선적을 증명하고
해상운송인에 대한 운송물의 인도청구권을 표창하는 유가증권이다.
따라서 선화증권은 선적화물을 대표하는 유가증권이므로 배서양도에 의하여 유통될
수 있는 것이며, 이 증권을 소지하고 있다는 것은 화물 자체를 소유하고 있는 것과
동일한 효력을 갖는다.
선화증권에 관한 통상적인 신용장조건은 "Full set clean on board ocean bills of
lading made out to order of shipper(or opening bank) and endorsed in blank,
marked "freight prepaid/collect"로 표시되어 있는데, 이 가운데 " Full Set",
"Clean B/L", on Board B/L"에 관한 부분은 "단원 Ⅲ. 6. (3) (가)의 ② 신용장
조건과 선화 증권"에서 이미 설명하였으므로 그곳을 참조하면 된다.
선하증권(B/L : Bill of Lading)은 운송관계에서 가장 중요한 서류이며, 상업송장(Invoice)
및 포장명세서(Packing List)와 함께 신용장 거래시 3대 필수 네고서류로 사용되고 있다.
선하증권은 화주와 선박회사간에 체결한 해상운송계약에 의하여 선사가
그 화물을 영수하였다는 것을 증명하는 한편, 도착항에서 일정한 조건하에 수하인 또는
그 지시인에게 화물을 인도할 것을 약정한 유가증권이라고 정의내릴 수 있다.
이러한 정의하에서 선하증권이 국제무역에서 차지하고 있는 역할 혹은
기능을 좀더 자세히 살펴 보면 크게 세가지로 나누어 질 수 있다.
첫째,
선하증권은이름 그대로 해당화물이 선적(Lading)되어
선사의 관리하에 있다는 영수증(Receipt of Goods)의 역할을 한다.
수입자는 계약된 물품이 대금을 지불하고도 받지 못하는 불안을 해소하기 위해 선적되었다는 사실의 확인을 원할 것이므로 수출자는 이러한 수입자의 요구에 부응하는 차원에서 라도 그 증거가 필요한데, 이것이 선하증권이 되는 것이다.
둘째,
국제무역에 따르는 여러 가지 계약 중
선주와 화주간에 체결하는 운송계약은 별도의 계약서가 존재하지 않고
선하증권으로 대신하므로 선하증권은 바로 선주와 하주간에
계약이 체결된 것을 증명하는 계약증서(Evidence of Contract)가 된다.
따라서 만일 운송과정 중에 클레임이 발생하면 우선적으로 계약서인
선하증권의 내용을 가지고 선화주간 의 권리의무를 판단하게 되는 것이다.
셋째,
선하증권은 증권의 소유자나 피배서인이 해당 상품의 引導를
주장할 수 있는 권리증권(Entitled Document)이라는 것이다.
극단적으로 말하면 길거리에서 선하증권 원본을 주웠을 경우
이를 해당 선박 회사에 들고 가면 물건을 받아갈 수 있으므로
선하증권은 한마디로 "돈"이라고 할 수 있다.
선하증권의 주요한 법적 성질에 대해 좀 더 자세히 살펴보면,
우선 선하증권은 要因證券이라는 것이다.
즉, 선하증권은 운송인 또는 그 대리인이 물건을 선적 또는 선적을 위하여 수취하였다는
요인이 있어야 비로소 발행된다는 것이다. 따라서 선적하지 않았는데도
선하증권이 발행되었다면 위법행위가 된다.
다음으로, 선하증권은 기재사항이 법으로 정해진 要式證券이라고 할 수 있으며,
소지하고 있는 사람이 물건의 인도를 청구할 수 있는 流通證券 혹은 채권증권이다.
운송인은 선하증권의 선의의 소지인에 대하여 증권의 기재문언에 관하여 책임을 지며,
반면에 그 소지인은 증권의 기재문언에 따라 권리를 주장할 수 있는데,
이러한 선하증권의 법적 성질을 문언증권 이라고 한다.
선하증권 原本의 발행은 1통으로도 가능하지만 화물의 도난, 연착 또는 분실 등에
대비하여 그 이상 (2-5통)을 한 세트로 하여 발행할 수도 있는데,
현재 국내에서는 거의 3통을 한 세트(One Full Set)로 하여 발행하는 것이 상례이다.
한편, 선하증권은 몇 통을 발행하였더라도 내용이 동일하며 정식서명도 되어 있어
각 통은 동등한 효력을 지녀서 화물인도에는 한 통으로 족하며, 인도와 동시에
타 B/L은 무효가 된다. 물론, 은행에서 대금결제시 발행된 정본 전부를 제시해야 한다.
1. 선적선하증권(Shipped or on Board B/L)과
수취선하증권(Received or Shipment B/L)
선적선하증권이란 선박회사가 화주로부터 수령한 운송화물을 선적한 후에 발행하는
선하증권으로서, 보통 선하증권의 앞면 하단부분에 선적완료 사실을 "Shipped"
또는 "Shipped on Board"란 표시와 함께 선적일자 등을 기재하여 나타낸다.
Incoterms상의 13가지 정형무역거래조건 중 현재 가장 많이 이용되고 있는
FOB 또는 CIF 같은 무역 조건은 본선(Mother Vessel) 인도를
전제로 한 것이기 때문에 이 경우 당연히 Shipped B/L이 발행 되어야 한다.
수취선하증권은 화물을 선적할 선박이 화물을 적재하기 위하여
항내에 정박중이거나 아직 입항되지는 아니하였으나 선박이 지정된 경우에
선박회사가 주로 화물을 CY에서 수령하고 선적전에 발행하는 선하증권이다.
수취선하증권에는 나중에 실제로 선적이 이루어진 후 선적일을 기입하고
선박회사가 서명하면, 즉 on board notaion"이 있으면
선적선하증권과 동일한 효력을 가지게 된다.
제4차 신용장통일규칙(UCP 400)부터는 신용장이 특별한 선적운송서류를
요구하지 않는 한 Received B/L도 은행에서 수리를 하도록 규정하고 있다.
한편, 미국의 해운관습은 화주의 청구가 있을 때는
선적전이라도 운송인이 지정한 창고에 화물이 입고 되면
일단 B/L을 발행해주고 선적이 끝난 후에 on Board Date를 Stamp한 후
서명함으로써 Shipped B/L로서의 효력을 갖도록 하는 것이 보편화되어 있으며,
"94년부터 Hamburg Rule이 발효됨으로써
국제적으로 Received B/L이 당연히 그리고 자동적으로 효력 을 갖게 되었다.
2. 무사고 선하증권(Clean B/L)과
사고(유보)부 선하증권(Foul or Dirty B/L)
무사고 선하증권이란 본선상에 선적하는 화물의 포장상태나 수량 등과 관련,
일등항해사가 발행하는 본선수취증(M/R)의 비고란에 아무런 결함 또는 이상상태가
기재되어 있지 않은 경우에 발행되는 선하 증권을 말하는데, 증권의 앞면에
"Shipped on board in apparent good order and condition"이라고 표시 되기도 한다.
선적당시 화물의 포장상태나 수량 등에 어떤 결함 또는 이상이 있거나
이러한 사실이 표시된 사고부 선하증권을 은행에 제시하였을 경우
은행은 신용장통일규칙에 의해서 매입을 거절하게 되므로
수출자는 선적당시 화물에 대한 이상을 발견하였으면 즉시 이를 대체,
또는 재포장이 곤란한 경우에는 선박회사에 파손화물보상장
(L/I : Letter of Indemnity)을 제공하고 무사고 선하증권을 교부받을 수 있다.
따라서 선박회사는 이 보상장만 있으면 후에 파손화물에 대해 책임이 면제된다.
3. 기명식 선하증권(Straight B/L)과
지시식 선하증권(Order B/L)
기명식 선하증권이란 선하증권상에 특정한 수화인이 기입된 선하증권을 말한다.
기명된 수화인이 양도 하지 않는 한 다른 사람에게는 하등의 가치가 없다.
이는 주로 신용장방식을 제외한 송금방식(T/T) 등의 대금결제조건에서
수입지의 은행이 채권을 행사할 필요없는 경우에 발행하게 된다.
지시식 선하증권이란 선하증권상에 특정한 수취인을 기재하지 않고 단순히
"To Order", "Order of Shipper" 또는 "Order of xx Bank" 등으로 기재되어 있는 증권이다.
신용장이 개설된 후 수출지의 네고은행을 통해 환어음 및 선적서류가
개설은행으로 돌아오게 되는데, 만약 선하증권이 Order B/L인데도
선하증권상의 수하인(Consignee)란에 개설은행을 표시하지 않고
수입자의 이름이 표시된다면 수입자는 은행에 수입대금을 갚지 않고
그대로 물건을 찾아가버릴 수 있는 위험성이 있다.
따라서, 신용장 개설은행이 화물에 대한 일차적인 소유권을 행사하고
개설은행이 증권이면에 백지배서만 하면 이 증권의 소지인(수입자)이 화물에 대한
소유권을 갖도록 양도할 수 있도록 하는 것이 바로 지시식 선하증권
4. 제3자 선하증권(Third Party B/L)
선하증권상에 표시되는 송화인(Shipper)은 일반적으로 신용장의 Beneficiary가 된다.
그런데, 수출입 거래의 매매당사자가 아닌 제3자가 송화인이 되는 경우가 있는데
, 이를 제3자 선하증권(Third party B/L , Neutral Party B/L)이라고 한다.
주로 중계무역 등에서 이용되는데, 신용장에 별도의 명시가 없는 한
은행은 이를 수리하도록 신용장 통일규칙에서 정하고 있다.
5. 해양선하증권(Ocean or Marine B/L)과 통과(연결)선하증권(Throuh B/L)
해양선하증권이란 부산과 동경 또는 부산과 뉴욕과 같이
국외의 해상운송의 경우에 발행되는 선하증권 이다.
보통 수출자에게 통지된 신용장의 내용을 보면, "Documents required"란에는
"Full set of clean on board ocean/marine bill of lading"이란 문구가 있는데,
이 속에 있는 ocean이나 marine이란 말이
바로 해양선하증권을 발급받아야 한다는 것을 의미한다.
통과선하증권이란 운송화물을 목적지까지 운송하는데
선주가 다른 선박을 이용하는 경우나 육운과 해운 을 이용하여
운송될 경우 등 복수의 운송인이 관여하고,
최초의 운송업자가 다음 구간에 대하여 연결 책임을 지는 운송증권을 말하며,
이를 통과선하증권이라 하기도 하고 연결선하증권 또는 전통 선하증권 이라고도 한다.
6. 약식(간이)선하증권 (Short Form B/L)
Short Form B/L은 선하증권으로서의 필요 기재사항을 갖추고 있지만
보통 선하증권(Long Form B/L)의 이면약관이 생략된 것으로서
최근 미국을 위시한 여러 나라에서 널리 사용되고 있다.
이 약식선하증권에 관하여 어떤 분쟁이 생기면 일반적으로
Long Form B/L상의 하주의 권리와 의무에 따르게 된다.
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7. Red B/L과 Stale B/L
Red B/L은 보통의 선하증권과 보험증권을 결합시킨 것으로서 이 증권에 기재된 화물이
항해 중에 사고가 발생하면 이 사고에 대하여 선박회사가 보상해 주는 선하증권이다.
이 경우 선박회사는 모든 Red B/L 발행권을 일괄부보하게 되므로
보험회사가 손해부담을 진다.
그러나 운임에 보험료가 추가되므로 결과적으로 보험료는 하주가 부담하는 것이 된다.
Stale B/L이란 선하증권의 어떤 형태를 말하는 것이 아니고,
선적 후 정당하다고 인정되는 기간이 경과한 후에 은행에 제시된 선하증권을 말한다.
주로 보세창고도거래(BWT : Bonded Warehouse Transaction) 시 이용되는 형태이다.
신용장통일규칙(제47조에서)은 선하증권 또는 기타 선적서류의 발행일로부터
지급· 인수 또는 매입을 위하여 서류를 제시할 때까지의 일정기간을 명시하도록 하고 있다.
이러한 제시기간이 신용장상에 명시 되어 있지 않은 경우 선하증권의 발행일로부터
은행측에서 일반적으로 용인하는 허용기간이 경과한 후 매입은행에 제시되면 은행은
신용장상에 "Stale B/L acceptable"이란 조항이 있는 경우를 제외하고는 수리를 거절한다.
8. 환적선하증권(Transhipment B/L)
운송경로의 표시에 있어 도중의 환적을 증권면에 기재한 B/L을 말한다.
현재의 신용장통일규칙(UCP 500)에 의하여 환적이 신용장조건에 의해
금지되어 있지 않는 한, 전 운송과정이 단일 및 동일 운송서류 에 표시되어 있는 경우
화물이 환적되어질 것이라고 표시되어 있는 운송서류는 수리된다.
9. 집단선하증권(Groupage B/L)과
혼재화물선하증권(House B/L)
선박회사가 포워더의 혼재화물에 대해 포워더에게 1건으로 발행하는 선하증권을 Groupage B/L 또는 Master B/L이라고 하며,
포워더가 선사로부터 받은 Master B/L을 근거로 LCL화물 건건마다
LCL화물 화주에게 개별적으로 발행하는 B/L을 House B/L이라고 한다.
<> AWB(Air Way Bill)
1. 의 의
(1) 송하인과 운송인 사이에 운송계약이 체결되었다는 것을 나타내는 증거서류인 동시에
송하인으로부터 화물을 운송하기 위해 수령하였음을 나타내는 화물수취증.
(2) IATA(International Air Transport Association : 국제항공운송협회)의
표준양식과 발행방식에 따라 동일한 운송장 사용이 의무화됨.
2. 기 능
(1) 운송계약의 증빙서류
(2) 단순한 화물의 수취증(권리증권 아님, 유통증권 아님)
(3) 요금계산서(운임요금의 청구서)
(4) 보험증명서(항공사가 보험부보시)
3. 발행방식
(1) 원본 3장, 부분 6장을 원칙으로 함. (IATA)
(2) 원본 ①은 ‘항공사용’으로 운송계약의 증거서류로 사용.
원본 ②는 ‘수화인용’으로 물품과 함께 목적지에 보내져
항공사가 기명 수화인을 확인하고 물품을 인도하는데 사용됨.
원본 ③은 ‘송하인용’으로 수출서류 매입시 매입은행에 제출함.
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∙ 따라서 지급 인수, 매입을 위해 은행에 제시되어야 할 원본은 당연히 송하인용 원본 1부가 된다. (☞ UCP 27-5) cf) 선화증권 → full set |
4. B/L과 AWB의 차이점
(1) B/L은 물권적 권리를 표시하는 유가증권, 권리증권이자 배서에 의해
양도 가능한 유통증권인 반면 AWB는 단순한 화물수취증에 불과함.
(2) B/L은 기명식, 지시식, 무기명식 중 하나로 발행되나
항공운송장은 항상 기명식으로 발행됨.
(3) B/L은 권리증권으로 화물수취를 위해 반드시 제시되어야 하나, AWB는 기명식으로 발행되므로 수화인용 AWB와 대조, 기명된 본인임이 확인만 되면 물품수령이 가능함.
(4) B/L은 선적식 발행을 원칙으로 하는 반면 AWB는 수취식으로 발행됨.
(5) B/L의 서명 발행권자는 운송인/선장(그 대리인)이 되나, AWB은 운송인(대리인)이 됨.
(6) AWB는 신속을 요하므로 원칙적으로 환적을 전제로 함. (따라서 신용장에 환적금지 조항이 있는 경우(Transhipment is prohibited)라도 환적될 것이라는 표시 있는 서류는 수리됨)
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※ IATA, FIATA
(1) IATA(International Air Transport Association : 국제항공운송협회)은 순수민간단체로 국제선을 가지고 있는 항공회사는 정회원이 될 수 있다. 이 협회는 주로 국제간의 운임, 운항, 정비 등 상업적, 기술적 활동을 지원한다. 대표적으로 IATA는 항공회사가 사용하는 화물운송장의 서식을 표준화하였고 표준운송약관도 제정하였다.
(2) FIATA(International Federation of Forwarding Agent's Association : 국제운송주선인 협회)는 운송주선인의 이익을 옹호하기 위해 설립된 비영리단체이다. 주로 운송주선인의 업무에 대한 인식을 높이고, 운송주선업무를 보급하고, 정보교환과 직업훈련 등을 실시하고 있다 정회원과 준회원으로 구성되는데, 각국의 운송주선인으로 구성된 단체는 정회원이 될 수 있고 통관업자 등이 준회원이 된다.
과거 UCP에서는 FIATA가 발행한 운송서류를 우대 취급한다는 규정이 있었으나 개정시 삭제되었다. |
<> Sea Way Bill
1. 의 의
해상운송에 있어서 운송계약의 증빙서류이며, 화물의 수취증으로서,
기명식으로 발행되어 운송장 상의 수하인에게 본인임이 증명만 되면
물품을 인도하는 운송증권.
2. 특 징
(1) 단순한 화물의 수취증(권리증권 아님, 유가/유통증권 아님)
(2) 양륙지에서 화물과 상환으로 제출되는 것을 조건으로 하지 않음
(3) 기명식으로 발행된다. (기명된 본인임만 확인되면 물품 수령)
3. 효 용
(1) B/L을 이용하는 것에 비해 수화인이 물품을 신속하게 인도할 수 있는 장점이 있음.
(2) 따라서 견본송부와 같이 금융이 개입되지 않은 선적이나
다국적 기업의 본․지사간 거래 그리고 송화인, 수화인간의
두터운 신뢰관계가 있는 경우에 효용이 있음.
(3) 운송 중 전매가 이루어지기 쉬운 산화물의 경우는 사용이 부적절함.
<> 선화증권의 배서
선화증권은 권리증권이자 유통증권으로 배서에 의해 양도 가능하다.
선화증권의 배서는 증권, 증권에 대한 권리(title)를 타인에게 양도할 때 하게 된다.
배서는 신용장상 선화증권 조항의 발행방식에 따라 선화증권의 이면에 한다.
(1) 기명식 배서(full endorsement, special endorsement)
피배서인(endorsee)의 성명 또는 상호를 명기하여 배서인(endorser)이 서명함.
(2) 지시식 배서(order endorsement)
피배서인으로 “order of A” 또는 “A or order”와 같이 기재하는 방식.
(3) 무기명식 배서(blank endorsement)
피배서인은 기재하지 않고 배서인이
단순히 자기자신만 서명하는 방식. 백지배서라고도 함.
(4) 선택무기명식 배서
특정의 ‘피배서인 또는 본권 지참인(-or bearer)라고 기입하고 배서인이 서명하는 방식.
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☞ 선화증권의 발행과 배서
선화증권을 보면 consignee란에 누가 기재되는가가 발행방식의 문제이다. 즉 to order (of A)라 기재한다면 선화증권 발행 후에 shipper(to order의 경우)나 A(to order of A)가 수하인을 결정해 주겠다는 뜻이 된다.
전자는 매수인이 운송 중 물품의 전매를 예상하고 이용하는 방식이고 후자는 신용공여은행(개설은행 등)이 개설의뢰인 등에 의한 상환 이전까지 물품에 대한 담보권을 상실하지 않도록 하기 위해서 이용하는 방식이다.
이때 수하인을 결정해 주는 방식이 배서이다. 즉 order of ABC bank라 발행하고 ABC bank가 후에 증권 이면에 Deliver to ABC Co. ltd.(보통 수입상)라 기재하고 서명권자가 서명하면 기명식 배서가 이루어지게 된다. |
<> 기타서류
1. L/G(Letter of Guarantee)
(1) 의 의
1) 화물은 수입지에 도착하였으나 권리증권인 선적서류 등이 도착하지 않은 경우
수입상의 화물 인수가 불가능함.
2) 이 경우 수입상은 선화증권 대신 은행이 연대 보증한 보증장인 L/G를 선사에 제출하고
화물을 수취할 수 있음.
(2) 취 지
인수지연으로 인한 상기의 상실과 추가비용(체선료, 창고료 등)의 발생을 방지하고
물품을 신속히 인수, 처분하기 위함.
(3) 요 건
1) 선적서류 도착 즉시 선박회사에 인도할 것을 약정해야 함.
2) L/G 발급으로 인한 모든 책임은 은행과 수입상이 부담할 것을 약정해야 함.
3) 원본서류가 이미 도착한 경우에는 발행할 수 없음.
(4) 효 과
1) L/G를 원본서류 대신 선사에 제출하고 화물을 인수받음.
이후 원본서류 도착시 이를 선사에 제출하고 L/G를 회수함.
2) L/G 발행으로 인해 수입상의 클레임 제기권이 소멸함.
즉 선적서류 도착 후 서류상의 하자가 있더라도 지급을 거절할 수 없음.
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∙ L/G는 실무상 자주 이용되고 특히 운송이 단기간에 이루어지는 항공운송의 경우 효용이 크다. ∙ L/G는 B/L과 마찬가지로 물품과 상환으로 제출되는 권리증권의 역할을 한다. 따라서 L/G상에는 원본 선화증권이 제시되면 L/G는 무효(null and void)가 된다는 취지의 문언이 기재된다. |
2. L/I(Letter of Indemnity : 파손화물보상장)
(1) 사고부 선화증권(Foul/Dirty B/L)은 은행에 의해 수리거절되는 것이 보통임.
이 경우 수출업자는 선사와 교섭하여 선사에 파손화물보상장(L/I)을 제공하고
무사고 선화증권(Clean B/L)을 교부받을 수 있음.
(2) 선사는 이에 의해 사후 파손화물에 대한 모든 책임에서 면책되며,
보험회사도 해당 파손물에 대해 책임을 지지 않아,
결국 최종 보상은 보상장을 써 준 수출업자의 몫이 된다.
3. T/R(Trust Receipt : 운송서류의 대도)
(1) 일람불 신용장이나 D/P거래 등에 있어서 수입상은 대금지급을 해야 개설은행으로부터 선적서류를 입수, 물품을 인수할 수 있음. 이 경우 자금사정이 여의치 못한 수입자가 어음대금을 지급하지 않고 선적서류 등을 입수하기 위하여 개설은행에 제출하는 보증장을 말함.
(2) 일종의 은행의 신탁공여로서 통상 담보물을 제공하거나 제3의 보증인을 세워야 함.
(3) 수출용 원자재를 수입하는 경우, 연지급 수입금지품목을 일람지급으로
수입하는 경우 등에 사용됨.
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L/I 발급시점 ⇩ S/R → Booking note → S/O → Tally sheet → M/R → B/L → A/N → D/O ⇧ L/G 발급시점 T/R 발급시점 |
<> 선하증권의 이면약관 해설
앞에서도 언급한 바와 같이 선하증권에는 상법(해상편)에 의해 기재사항이
반드시 들어가야 하는 것이 있는데, 보통 선하증권의 전면에 표시된다.
이러한 필수 기재사항으로는
△선하증권(Bill of Lading) 및 운송인의 표시,
△선박의 국적, 명칭과 톤수,
△운송품의 종류, 중량과 용적, 포장의 종류, 개수와 기호,
△송하인. 수하인의 성명 혹은 상호,
△선적항과 양륙항,
△운송구간 및 운임의 표시
△B/L의 작성지와 작성일자,
△선하증권의 발행부수,
△선하증권 서명권자의 기명날인 등이다.
이에 반해 본선 항해번호(Voyage No.), 운임지불지, 운임지불조건,
선하증권 번호(B/L No.), 컨테이너 번호 및 봉인(Sealing)번호 등은 임의 기재사항이다.
특히 임의 기재사항 중 가장 중요한 것이 선주의 책임면제에 관해 명시하고 있는
각종 면책약관이라고 할 수 있다. 면책약관은 보통 선하증권의 면약관에
명백히 인쇄되어 있는 일반약관(General Clause)과 선하증권의 여백에 기입하거나
고무인, 스탬프 등으로 기입되는 특별약관(Special Clause)이 있다.
선하증권의 이면약관 중 선주가 항상 면책이 되는 사항을 통상 "면책약관"이라 하는데,
선박이 불가피한 위험에 직면하여 사고를 당했을 때 선주가 책임을 면하게 된다는
내용을 담고 있다.
예를 들어, 선박회사가 예견하고 방지할 수 없는 해난
(perils of sea 즉, 폭풍, 좌초, 유빙 등) 및 순수한 자연력에 의한 천재
(Act of God 즉, 결빙, 낙뢰 등)에 의한 사고에 대하여 선사는 자동적으로 면책된다.
또한 이 같은 자연적 재해이외에도 전쟁위험(어뢰, 폭탄 등의 폭발, 나포, 봉쇄) 등에
기인한 손해와 제3자의 행위에 기인하는 위험(검역, 압류 등 규제에 기인하는 손해나
파업, 폭동, 절도 등)대하여도 선사는 책임을 지지 않는다.
1) 과실조항(Negligence clause)
과실에는 항해과실과 상업과실이 있는데, 항해과실이란 선장, 선원, 도선사,
선박회사의 사용인에 의한 선박의 조종 등 일체의 기술상의 행위에 관한 과실을 말한다.
반면에 화물의 선적, 적부, 보관, 하역, 인도 등에 관한 과실에 기인하는 손해는
상업과실이라 부르는데, 이에 대해선 선사는 면책을 주장하지 못하고
손해발생시 화주는 배상받을 수 있다.
2) 잠재하자조항(Latent Defect Clause)
선박의 감항능력(Seaworthiness)의 담보의무에 대해서는 각국의 법규상
해상운송인에게 상당한 책임을 부과하고 있으나, 복잡한 선체나 기관 및 장비 등에는
기술적 결함이 잠재하여 출항전 상당한 주의의무(due diligence)를 하였음에도
발견할 수 없는 것도 있어 이로 인한 손해에 대해서는 선사의 면책을 인정하고 있다.
3) 이로조항(Deviation Clause)
항해 중에 인명 및 재산의 구조, 피난 및 기타 상당한 이유가 있는 경우에 예정항로외의
지역으로의 선박운항이나 기항에 의해 발생한 손해에 대하여도 선사는 면책된다.
4) 부지조항(Unknown Clause)
선박회사는 선적시 화물의 내용까지는 검사하지 않으며, B/L에 "외관상 양호한 상태로
선적하고 이것과 유사하게 양호한 상태로 인도한다."고 기재하여 화물의 내용, 중량, 용적, 내용물의 수량, 품질, 종류 및 가격 등에 대하여는 선사가 책임없음을 정하는 조항이다.
이는 특히 수출입화물의 컨테이너화로 인해 그 특성상 컨테이너내에 적입된 화물에 대해
이를 운송할 선박회사가 일일이 그 내용물을 확인할 수 없는 상황에서 나타난 조항이다.
5) 화물고유의 성질(Inherent Defect)
생동물, 갑판적화물, 어패류, 육류, 과실류, 부패성화물, 도자기 등은
화물자체의 성격상 파손, 누손, 부패, 사망 등이 발생할 수 있으므로
이에 대해서도 면책된다.
6) 고가품에 관한 조항
송화인이 선적시에 화물의 종류, 품질, 가격 등을 명시하지 아니하였고,
또한 운임이 종가율에 의하지 않았을 때는 혹 발생될지 모르는 손해에 대하여
선주는 일정 금액이상(보통 포장단위당 500US$)의 배상 책임이 없다.
6.4 해상화물운송장(Sea Way bill)
해상화물운송장은 수화인이 물품을 수령할 때 운송인에게 제출할 필요가 없는 서류,
즉 유가증권이 아니기 때문에 B/L의 입수가 화물의 도착보다 지연됨으로써 발생하는
물품의 인도지연을 해소할 수 있고, 그 결과 보관료나 이자의 절감이 가능하다.
오늘날 운송기술의 발달로 물품이 운송서류 보다
먼저 도착지에 도착하는 경우가 빈번히 발생하고 있다.
이와 같은 경우에 현행 상관습에서는 B/L대신에 소위
수입화물선취보증서(L/G : Letter of Guarantee)를 이용하고 있으나
L/G 보증에 따른 까다로운 절차와 비용, 그리고 L/G 위조 등으로 L/G사용에 대한 문제가
제기되는 등 L/G의 법률적 성격으로 많은 문제점이 발생하고 있다.
이러한 문제점을 해결하기 위해 물품의 신속한 인도를 위해 유통성 선하증권 대신에 도착지에서 서류의 제시가 필요없는 비유통성인 서류의 사용이 증가하고 있는데 이것이 해상화물운송장(Sea Waybill)이다.
해상화물운송장이 세계 해상운송에 등장한 것은 1977년 1월 영국의 11개 선사들이
영국선주 협회 (GCBS : The General Council of British Shipping)의 권고로
이를 사용하기 시작하면서였다.
해상화물운송장은 해상운송에 대하여 발행되는데,
운송계약의 증빙서류이며 물 품에 대한 수령증이라는 점에서
B/L과 공통점을 가지고 있으나 해상화물 운송인에게 제시할 필요가 없다는 점이 다르다.
다시 말해 해상화물운송장은 B/L과 달리 물품에 대한 청구권이 없는 서류,
즉 유가증권이 아니다.
이러한 해상화물 운송장의 이용상의 장점으로서는
첫째,
해상화물운송장은 수화인이 물품을 수령할 때 운송인에게 제출할 필요가 없는 서류,
즉 유가증권이 아니기 때문에 B/L의 입수가 화물의 도착보다 지연됨으로써 발생하는
물품의 인도지연을 해소할 수 있고, 그 결과 보관료나 이자의 절감이 가능하며,
둘째,
해상화물운송장은 유가증권이 아니기 때문에 분실할 경우
B/L과 같은 위험이 존재하지 않으며,
셋째,
해상화물운송장은 물품수취에 필요로 하는 서류가 아니기 때문에
송화인은 해상화물운송장의 발행을 기다리지 않고
상업송장, 보험증권 등의 서류를 구비한 다음 이것을 수화인에게 송부하고
물품의 통관, 수령의 신속화를 꾀할 수 있으며 해상화물운송장의 서식을 표준화함으로써
사무처리의 합리화를 촉진하는 것이 가능하다는 점이다.
바로 이러한 이유로 해상화물운송장이 B/L과 대체되어 그 사용이 증가하리라 생각된다.
이에 따라 Incoterms1990)에서도 물품인도의 증빙서류로
명시적으로 해상화물운송장을 수용하였고,
1993년 제5차 개정신용장통일규칙(UCP 500)에서도
이러한 매매관습을 수용하여 해상화물운송장에 대한 별도의 수리규정을 신설했다.
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(2) 수화인(Consignee)의 표시(Order) :
"Order" 부부은 수화인의 표시로서 그 기재방식은 다음과 같다.
① 기명식선화증권(Straight B/L)―수화인란에 특정의 서명을 기입하는 것
② 지시식선화증권(Order B/L)―
이 증권이 주로 많이 사용되는데 이는 다음과 같이 구분된다.
㉮ 단순지시식：To order로 표시하는 것
㉯ 기명지시식：To order of Mr.××표 표시
㉰ 선택지시식：Mr.×× or bearer(지참인)로 표시
③기명식―Bearer로 표시
신용장조건에서 "To order," "To order of∼" 또는 "∼or order"으로 표시되어
있는 경우는 지시식 선화증권을 발행하도록 한 것으로, 수화인은 개설은행이나
매수인이 된다.
"To order of shipper blank endorsed" 또는 "order endorsed in blank" 또는
"order blank"인 경우는 shipper가 백지배서를 하게 되며, 수화인란에 "To order of shipper"(To Order)라는 문언이 있어야 한다.
일반적으로 송화인은 order of shipper, 즉 송화인이 지시하는 자에게 화물을
인도할 것으로 선화증권을 발급받아 백지배서(Endorsed in blank)하여 매입
은행에 제시하게 되며, 매입은행은 화물에 대한 담보권을 갖게 된다.
(3) 운임(Freight)의 표시
신용장은 가격조건이 CFR이나 CIF인 경우, B/L상에는 "Freight prepaid"으로
표시되며, FOB인 경우 "Freight collect"로 표시한다.
(4) 선화증권의 종류
① Through B/L(통선화증권)―
목적지까지 복수의 운송수단에 의해 수송될 경우 발생되는 증권이다.
즉 선박과 기차, 선박과 타선박 등에 의하여 운송하는 경우 최초의 운송업자가
전구간의 운송을 인수하고 발행하는 B/L을 통선화증권이라고 한다.
② Optional B/L(양륙지 선택선화증권)―
B/L에 복수의 양륙지를 기재하고, 어느 곳에 양륙하는가는 선주가
나중에 선택하는 것을 조건으로 하여 선적시에 발행하는 증권을 말한다.
③ Short Form B/L(약식 선화증권)―
선화증권상의 필수기재사항은 모두 기재되어
있으나, 사무 간소화를 위하여 B/L의 이면 약관 등의 기재를 생략한 B/L이다.
그러나 생략된 약관 등은 정식 선화증권상의 조건에 따르도록 되어 있다.
④ Charter Party B/L(용선계약 선화증권)―
용선계약에 의하여 발행되고, 또한 그 계약조건에 따르게 되어 있는 선화증권을 말하며,
화주가 대량화물을 수송하기 위하여 한 항해 또는 일정기간 동안 부정기선(Tramper)을
사용하는 경우 화주와 선박회사 사이에 선복의 일부를 다른 화주에게 대여할 수 있는데,
이때 최초의 화주가 발행하는 B/L을 말한다.
⑤ Transhipment B/L(환적선화증권)―
운송 도중의 환적을 기재한 선화증권을 말한다.
환적은 통상 목적지까지의 직항선(Direct Line)이 없는 경우에 이용되나,
특정화물은 환적시에 손상될 염려가 있으므로 L/C상에 금지하고 있다.
⑥ Forwarder's B/L―
Forwarder는 보통 Freight Forwarder 또는 Broker라
부르며, 화주를 대신하여 포장, 육상운송, 해상운송 등 일관수송의 주선과
선화증권도 발행하는데, 이를 Forwarder's B/L라 부르며, 화주를 대신하여
포장 육상운송, 해상운송 등 일관수송의 주선과 선화증권도 발행하는데, 이를
Forwarder's B/L이라고 한다. 그러나 Forwarder's B/L은
단순한 화물의 수취증에 불과하며, 비양도성 B/L이다.
⑦ Combined Transport B/L(복합운송증권)―
Door to Door Service를 본질로 한 육,해,공의 일관수송에 의하여 지정된 목적지까지
두 가지 이상의 다른 운송수단에 의하여 운송되는 경우에 발급되는 운송증권이다.
⑧ Stale B/L(기간경과선화증권)―
선화증권 선적일자로부터 통상 21일 지난 후 은행에 제시된 선화증권을 말하며,
은행은 이의 매입을 거절한다.
이는 선적화물이 먼저 목적항에 도착되어 변질될 우려가 많기 때문이다.
(5) 기재 요령
① Shipper(Consignor)― 수출자 송화인의 성명 또는 상호를 기재하며 혼동이
예상 될 때 는 주소를 명기하여 명확히 하는 것이 좋다.
② Consignee ― 신용장에 명기된 문구를 기재한다.
신용장 거래에서는 신용장에서 지시한대로 수입자 또는 수입자가 지정한 자를 기재
일례로 ` Bill of lading Made out to A notify B'라고 신용장에서 지시하고 있으면
Consignee란에 A를 기재하고 notify party란에는 B를 기재합니다.
③ Notify Party ― 대개 신용장에 Notify Accountee라 기재되어 신용장
개설의뢰인 즉 수입업자 또는 수입업자가 지정하는 대리인이 통지선으로 기재된다.
신용장에 많이 쓰이는 notify Accountee라는 말은
화물 도착시 연락처에 수입자를 적으라는 뜻입니다.
④ Place of Receipt ― 송하인으로부터 운송인이 화물을 수취하는 장소로
"Pusan CY" "Pusan C.F.S" 등으로 표기한다.
⑤ Port of Loading ― 화물을 선적하는 항구명 및 국명이 표시된다.
예) "Pusan, Korea", "Incheon, Korea"
⑥ Ocean Vessel ― 화물을 수송하는 해상운송 선박명이 기재된다.
⑦ Voyage No. ―
운송선박의 운송회사로 선박회사가 임의로 정한 일련번호가 기재되는데
1항차는 출발항에서 목적항을 거쳐 출발항에 회항하는 것으로 하며
수출·수입을 구별하기 위하여 East, West, South, North 등을 표기한다.
⑧ Port of Discharge ― 화물의 양륙항 및 국명이 기재된다.
⑨ Final Destination ―
화물의 최종목적지를 표시하나 선화증권에 운임이 계상되어 있지 않는 경우는
운송인의 운송운임의 없고 단지 참조사항에 불과하며
또는 복합운송이 아닌 경우에는 기재되지 않는 경우가 많다.
⑩ B/L No. ― 선사가 임의로 규정한 표시번호를 기재한다.
통상 선적항과 양륙항의 알파벳 두 문자를 이용하고 번호를 일련번호로 쓴다
"Bo-5001" : Pusan-Osaka, "HMBU-9001" : Hambure-"usan 등으로 표시한다.
⑪ Container No ― 화물이 적재되는 Container No.를 표시한다.
⑫ Seal No. ― Container에 적재된 화물에 봉인을 한 Seal No.를 표기한다.
⑬ No of Containers or Pakgs., Description of Goods ― Packing List 및
Invoice에 기재된 상품의 내용을 열거 기재하며 B/L No. 도 통상 표시되어진다.
컨테이너 숫자나 기타 포장갯수를 기재합니다. 예) 1 CNTR(컨테이너)
⑭ Gross Weight ⑮ Measurement ―
등록검량회사에서 검측된 중량 및 용적이 명기되어
Packing List, Invoice와 일치되지 않는 경우 Remark를 부기하여야 하고,
화물에 이상이 있으면 송하인에게 파손화물보상장(Letter of Indemnity : L/I)을 첨부시킨다.
수출입의 경우 Packing List와 B/L이 상이한 경우
통관하지 아니하므로 세심히 작성되어야 한다.
() Place and Date of lssue
() on Board Date and Issue
On Board Date and Issue
B/L의 on Board Date가 기재되며 선적일과 발행일자는 보통 일치됩니다.
Date of Issue가 on Board Date 보다 늦을 수는 있으나 빠른 경우는
B/L의 선발행이 되므로 은행에서 매입을 거절당할 수 있습니다
On Board의 하단에는 B/L 발행자의 Signature가 표시됩니다
() Total Number of Container or packages(In words) ―
상품의 수량 또는 Full Container의 개수를 영문으로 표시하여 명백히 나타내며,
In Words의 의미는 선하증권 발행자가 직접 상품을 확인하지 못하고 발생하므로
수량이 틀림없을 것이라는 추측의 의미로 삽입된 단어이다.
() Freight and Charge ―
상품의 운송에 따른 제반비용의 명세로 Freight, C.A.F.,
B.A.F., C.F.S. Charge, Wharfage등이 통상 표시되며 Through B/L인 경 우는
Inland Charge가 표시된다.
() Revenue Tons ―
중량과 용적 중에서 운임이 높게 계산되는 편을 택하여 표 시한다.
즉 총중량과 총용적에 각각의 운임단가를 곱하여 총중량의 운임이 총용적 보다
클 경우는 "K/T"를, 총용적이 클 경우는 "CBM"을 표시한다.
() Rate ―
Revenue ton당의 운임단가 및
CFS Charge, Wharfage, BAF., CAF의 Percent등이 표시된다.
Wharfage의 경우 국내에서는 1톤이하는 무조건 올림으로 산정하고 있어,
만일 7.001 CBM이라면 8CBM으로 계산됩니다
() Per ― 용적당 또는 중량당, Full Container의 경우는 Van당을 표시한다.
() Prepaid Collect ―
CIF.조건의 수출일 경우는 Prepaid난에 운임을 계산하여 표시하며,
FOB.조건 의 수출일 경우는 Collect난에 계산 표시한다.
즉 화물이 부산에서 선적운송되고 서울에서 운임이 지불되는 경우는
"Seoul, Korea"라고 기재합니다. Freight Prepaid의 경우 운임이 지불되지 않으면
B/L 발행자는 특별한 상거래가 없는 한 B/L을 발행 교부하지 않습니다.
() Freight Prepaid At ―
C.I.F.수출조건인 경우 운임이 지불되는 장소를 나타낸 다.
즉 화물이 부산에서 선적되고 서울에서 운임이 지불되는 경우는
"Seoul, Korea"라고 기재한다. Freight Prepaid의 경우
운임이 지불되지 않으면 B/L 발 행자는 특별한 상거래가 없는 한
B/L을 발행 교부하지 않는다.
() Freight Payable At ―
F.O.B.수출조건으로 운 임이 수하인 부담인 경우
수하 인의 운임 지불장소가 기재되며 운임이 지불되지 않으면
운송인 또는 운송대리 점은
화물인도지시서(D/O: Deliver Order)를 발행 교부하지 않는다.
() No. of Original B/L
Original B/L의 발행통수를 기재합니다.
Original B/L은 통상 3통을 한 세트로 발행하는데 그 숫자에는 제한이 없습니다
. Original B/L에는 "Original" "Duplicate" "Triplicate" 등의 문구가 있고 은행과의 거래를 위하여 "Negotiable"이라는 문구도 표시됩니다. Original B/L의 경우에는 발행통수에 관계없이
그 한 장이라도 회수되면 나머지는 유가증권으로서의 효력을 상실합니다(상법 816조).
B/L Copy의 경우는 "Copy Non-Negotiable"이라 기재되며 B/L Copy는 유가증권으로서의
효력이 없고 단지 참조적인 서류에 불과합니다
<>
실무상 유의사항 - B/L의 배서 형식- 기명식 배서(Full Endorsement or special Endorsement)
피배서인(Endorsee)의 성명 또는 상호를 기재하고 배서인(Endorser)이 서명하는 방법입니다
예) Endorsee：Deliver to A.B.C Co., LTD. Endorser：Korea Trading Co., LTD.(Signature)
- 지시식 배서
피배서인으로 Order of A.B.C. Co., LTD.라고 기재하고 배서인이 서명합니다.
- 백지식 배서(Blank Endorsement)
피배서인명을 기재하지 않고 배서인이 서명하는 방법입니다.
- 선택 무기명식 배서 특정의 피배서인 또는 본권지참인이라고 기입하고 배서인이 서명하는 형식입니다.
예) A.B.C. Co., LTD. or bona fide holder(bearer) Korea Trading Co., LTD.(Signature)
[서식 Ⅴ-2] 선화증권
BILL OF LADING
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① SHIPPER DAESUNG INDUSTRIAL CO., LTD. C.P.O. BOX 7917, SEOUL, KOREA |
⑩ B/L NO. W I N N E R S M A R I N E S. A. RECEIVED IN APPARENT GOOD ORDER AND CONDITION UNLESS OTHERWISE STATED HEREIN, THE TOTAL NUMBERS OR QUANTITY OF CONTAINERS OR PACKAGES OR UNITS ENUMERATED BELOW FOR TRANSPORTATION FROM THE PORT OF LOADING TO THE FINAL DESTINATION SUBJECT TO THE TERMS THEREOF (SEE TERMS OF CARRIAGE AND OTHER TERMS on REVERSE) |
||||||||||
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② CONSIGNEE TO ORDER OF THE FUJI BANK LTD. TOKYO |
|||||||||||
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③ NOTIFY PARTY OKAMOTO INDUSTRIES INC. 3-27-12 HONGO BUNKYO-KU TOKYO JAPAN |
|||||||||||
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④ PLACE OF RECEIPT BUSAN CY |
⑤ PORT OF LADING BUSAN, KOREA |
||||||||||
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⑥ OCEAN VESSEL BROWN |
⑦ VOYAGE NO. 709E |
⑧ PORTOF DISCHARGE YOKOHAMA JAPAN |
⑨ FINAL DESTINATION |
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⑪ CONTAINER NO. |
⑫ SEAL NO. MARKS & NOS |
⑬ DESCRIPTION OF GOODS |
⑭GROSS WEIGHT |
⑮ MEASUREMENT |
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C/NO. 1-1-300 6,000 PCS OF AUTOMOCILE TUBES 1,750KGS 15.3CBM ITEM : AUTO TUBE SIZE : Q'TY : " FREIGHT PREPAID " " L/C NO. : LC 0232 / 904901 " ⑩ KMTU9037689 / 23578 ////////////////////////////////////// //////////////////////////////////// TOTAL NUMBER OF CONTAINERS OR PACKAGES (IN WORDS) |
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FREIGHT & CHARGE |
REVENUE TONS |
RATE |
PER |
PREPAID |
COLLECT |
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FREIGHT PREPAID AT |
FREIGHT PAYABLE AT |
PLACE OF ISSUE |
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TOTAL PREPAID |
NO. OF ORIGINAL B/L |
DATE OF ISSUE |
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LADEN on BOARD THE VESSEL DATE : ARIRANG SHIPPING CO., LTD. BY 蕡蕡蕡蕡蕡蕡蕡蕡蕡蕡蕡蕡蕡 | |||||||||||
() Place of lssue ― B/L의 발행장소가 기재된다.
() No. of Original B/L ― Original B/L의 발행통수를 기재한다.
Original B/L은 통상 3통을 한 세트로 발행하는데 그 숫자에는 제한이 없다.
Original B/L에는 "Original", "Duplicate", "Triplicate" 등의 문구가 있고
은행과의 거래를 위하여 "Negotinal"이라는 문구도 표시된다.
Original B/L의 경우는 발행통수에 관계없이 그 한 장이라도 회수되면
나머지는 유가증권으로서의 효력을 상실한다.
B/L Copy의 경우는 "Copy Non-Negotiable"이라 기재되며
B/L Copy는 유가증권으로 서의 효력이 없고 단지 참조적인 서류에 불과하다.
() Date of Issue, Laden on Board Date ―
B/L의 Date of Issue(발행일)과 on Board the Vessel Date(선적일)이가 기재되며,
선적일자가 발행일자보다 빨라 야 한다.
즉, on Board Date(선적일자)가 Date of Issue(발행일자)보다 늦을 경우 은행에서
수리(매입)를 거절당한다.
() Carrier Name, by―
선적일자(On Board date)하단에는 B/L발행자의 Sign이 기재 된다.
B/L발행권자는 은행에 Sign을 등록하고 있어야 하며, 일단 발행권자가 Sign을 한
후에 B/L을 수정할 경우에는 재발급을 하든가 또는 "Correction"도장 을 날인한 후
Sign하여야 한다.
(3) 작성 실습
※ 다음의 거래 내역에 따라 선화증권을 작성해 보자.
㈎ 대상 물품
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품 목 |
명 세 |
수 량 |
단 가 |
순 량 |
총 량 |
용 적 |
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FACSIMILE sets CIF Los Angeles KGS KGS CBM per set SSF-800 2,000 US$700.00 22,000 24,000 50 | ||||||
㈏ 참고 : 색상은 회색으로 한다.
㈐ 선적 : 환적은 허용하나 분할 선적은 금한다.
㉠ 선적 기간 : 수출상을 수익자로 한 신용장 수령 후 1개월 이내
㉡ 선적항 : 대한 민국 부산
㉢ 양륙항 : 미국 로스앤젤레스
㉣ 운송기관 : 기선 'ARIRANG' 제 2219-1호
㉤ 비용 : 선박 운임 US$8.00/CBM은 수출상은 선급하나
기타 비용 US$1.00/CBM은 수입상이 후급한다.
(라) 포장 :
표준 수출용 하드보드 상자에 한 대씩 포장하여, 500대를 1컨테이너에 싣는다.
㉠ 컨테이너 번호 : SSF3010275
㉡ 봉인 번호 : 22193
㈒ 기타 : 다음 사항은 작성자가 임의로 구성한다.
㉠ 수출상과 수입상의 거래 은행 및 관계 기관의 명칭과 주소
㉡ 당해 서류와 관계 서류의 발행 번호와 발행 일자